นอกจากจะทำให้คนไทยกับคนลาว ตลอดจนสินค้าของทั้งสองฝ่าย ไปมาหาสู่กันได้อย่างสะดวกมากยิ่งขึ้นแล้ว ยังมีศักยภาพที่จะช่วยขยายปริมาณการค้าระหว่างไทยกับจีนด้วย   ที่เป็นเช่นนี้ เพราะสะพานฯ เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางถนนหมายเลข  “R12” ที่เชื่อมภาคอีสานของไทยกับมณฑลกว่างซี (เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง) ทางตอนใต้ของจีน   อันที่จริง เส้นทางถนนที่เชื่อมภาคอีสานของไทยกับจีนตอนใต้ มีอยู่หลายเส้นทาง ไม่ว่าจะเป็นถนน R9 หรือ R8 หรือ R12 R9 (มุกดาหาร-กว่างซี) เป็นถนนเส้นที่คนรู้จักกันมากที่สุด เพราะเปิดใช้มาก่อนเส้นอื่น และเป็นเส้นที่มีการใช้ประโยชน์เพื่อการพาณิชย์ทั้งด้านการขนส่งและการท่องเที่ยว  ขณะที่เมื่อเทียบกับ R9 แล้วการวิ่งเส้น R12 จากไทยมาจีนจะมีระยะทางสั้นกว่าถึง 250 กว่า กม.   เมื่อปีที่แล้ว ที่ผ่านมา  BIC หนานหนิง (Business Information Center) ได้นั่งรถไปสำรวจเส้นทาง R12 โดยเดินทางออกจากด่านผิงเสียง มณฑลกว่างซี ไปขึ้นฝั่งไทยที่ด่านนครพนม   BIC ขอใช้โอกาสนี้เล่าให้ฟังถึงข้อมูลต่างๆ เกี่ยวกับ R12 รวมถึงเกร็ดที่ได้จากการสำรวจเส้นทาง โดยเฉพาะข้อมูลเปรียบเทียบระหว่าง R9 กับ R12   ข้อเปรียบเทียบระหว่าง R12 กับ R9 R12 และ R9 เป็นชื่อเรียกถนนจากภาคอีสานของไทยสู่ตอนใต้ของจีนที่แยกตัวออกมากจากเส้นทางหมายเลข R1A ถนนสายหลักของเวียดนาม   แม้จุดที่ออกจากไทยจะแตกต่างกัน แต่กว่าจะไปถึงจีน R12 และ R9 ก็มีเส้นทางร่วมกันเกือบครึ่ง R12 ออกจากไทยที่นครพนม แล้วข้ามไปยังด่านท่าแขก แขวงคำม่วนในฝั่งลาว ก่อนจะวิ่งผ่านจังหวัด Quang Binh กรุงฮานอย และจังหวัด Lang Son ของเวียดนาม ไปเข้าจีนทางด่านผิงเสียง (โหย่วอี้กวาน) มณฑลกว่างซี ขณะที่ R9 ออกจากไทยที่มุกดาหาร แล้วข้ามไปยังสะหวันนะเขต ในฝั่งลาว ก่อนจะวิ่งผ่านด่านแดนสะหวัน/ลาวบ๋าว จังหวัด Ha Tinh จังหวัด Thanh Hoa และกรุงฮานอยของเวียดนาม ไปเข้าจีนทางด่านผิงเสียง มณฑลกว่างซี   ตั้งแต่ช่วงที่สะพานข้ามโขงแห่งที่ 3 ยังสร้างไม่เสร็จ R12 ก็เริ่มเป็นที่รู้จักของผู้ประกอบการไทยในการส่งออกผลไม้ไปยังประเทศเพื่อนบ้าน รวมถึงจีนแล้ว   เมื่อเทียบกับ R9 แล้ว R12 มีข้อได้เปรียบเรื่องระยะทางที่สั้นกว่า ค่าขนส่งต่ำกว่า และใช้เวลาการขนส่งน้อยกว่า   อย่างไรก็ดี ท่ามกลางจุดเด่นต่างๆ ข้างต้น จากการสำรวจเส้นทาง พบว่า R12 ยังคงมีข้อด้อยต่างๆ อีกหลายประการ ทั้งในเรื่องฮาร์ดแวร์ (สภาพถนน สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ฯลฯ) และซอฟแวร์ (กฎระเบียบที่ยังเป็นอุปสรรค เวลาปิด-เปิดด่านและแนวปฏิบัติในการขนถ่ายสินค้าที่แตกต่างกันของประเทศที่เกี่ยวข้อง ฯลฯ)   BIC หนานหนิง ได้ประมวลจุดเด่นและจุดด้อย และความเหมือนและความต่างของ R9 และ R12 ไว้ในตารางเปรียบเทียบด้านล่างแล้ว     เสียงครวญและความคาดหวังของภาคเอกชน จากการพูดคุยกับผู้ประกอบการ BIC หนานหนิง ได้รับการบอกกล่าวถึงกับปัญหาและอุปสรรคของการขนส่งสินค้าผ่านเส้นทาง R12 รวมถึงความคาดหวังที่ภาคเอกชนมีต่อภาครัฐ ซึ่งประมวลเป็นข้อๆ ได้ ดังนี้   1. ในตอนนี้ทางการจีนยังไม่อนุญาตให้นำผลไม้ไทยที่ส่งผ่านเส้นทาง R12 เข้าประเทศทางด่านผิงเสียง ซึ่งเป็นด่านสากล ปัจจุบัน ผลไม้ไทยที่ถูกส่งทาง R12 จะถูกขายต่อให้เวียดนามก่อนที่จะเข้าสู่ประเทศจีนในฐานะสินค้าเวียดนามทางด่านผู่จ้าย ซึ่งเป็นด่านชายแดน   ที่เป็นเช่นนี้ เพราะ R12 ยังไม่เส้นทางในพิธีสารว่าด้วยข้อกำหนดในการตรวจสอบและกักกันโรคสำหรับการส่งออกและนำเข้าผลไม้ผ่านประเทศที่สามระหว่างประเทศไทยและจีน ซึ่งเป็นเอกสารทางกฎหมายที่ช่วยให้การส่งออกผลไม้ไทยไปจีนเป็นไปอย่างมีมาตรฐานและสะดวกมากยิ่งขึ้น   ดังนั้น ผู้ประกอบการจึงเรียกร้องขอให้ภาครัฐช่วยเร่งเจรจาระดับรัฐต่อรัฐเพื่อผนวกให้ R12 เป็นเส้นทางการส่งผลไม้ตามพิธีสารฯ เหมือนเช่น R9   นอกจากนี้ ภาคเอกชนยังอยากให้ภาครัฐช่วยผลักดันให้ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross Border Transport Agreement: CBTA) มีผลในทางปฏิบัติจริงๆ เสียที เพื่อช่วยให้พ่อค้าไทยเราสามารถใช้รถบรรทุกทะเบียนไทยส่งผลไม้ไปได้ถึงชายแดนเวียดนาม-จีน (ปัจจุบันรถไทยขับข้ามไปยังเวียดนามไม่ได้) ซึ่งจะช่วยทั้งลดต้นทุนการขนส่งและความบอบช้ำของผลไม้จากการเปลี่ยนรถ       2. หน่วยงานต่างๆ ของไทยควรทำงานโดยมีทิศทางและยุทธศาสตร์ร่วมกัน หรือที่เรียกอย่างโก้หรูว่า “บูรณาการ” เพราะปัจจุบัน จากมุมมองของภาคเอกชน หน่วยงานภาครัฐของไทยต่างคนต่างเดินตามกรอบยุทธศาสตร์ของตนเอง จนขาดความเป็น “ทีมเวิร์ค” ซึ่งต่างกับรูปแบบการทำงานแบบ Top-Down ของจีนที่รัฐบาลกลางกำหนดกรอบใหญ่ในการทำงาน และหน่วยงานต่างๆ ก็ยึดถือกรอบดังกล่าวเป็นแนวปฏิบัติอย่างแท้จริง   3. สภาพเส้นทางและสาธารณูปโภคของ R12 ในส่วนที่อยู่ในลาวและเวียดนามยังไม่สะดวกมากนัก เช่น ปัญหาการจำกัดความเร็วรถในเวียดนามอันเป็นผลมาจากการที่ถนนจากเหนือลงใต้ของเวียดนามมีเพียงสายเดียว (R1A) มิหนำซ้ำส่วนใหญ่ยังมีเพียง 2 ช่องจราจร และตัดผ่านที่ชุมชน ปัญหาเวลาเปิด-ปิดด่านที่ไม่ตรงกันระหว่างไทย ลาว เวียดนาม และจีน และปัญหาการขาดสิ่งอำนวยความสะดวก อาทิ ลานสินค้า อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้า ร้านค้า และปั๊มน้ำมัน   อันที่จริงแล้ว R12 ถือว่ามีสภาพดีกว่า R9 ซึ่งอาจะเป็นเพราะยังมีผู้ใช้สัญจรน้อย แต่เส้นทางส่วนใหญ่เป็นภูเขาสลับพื้นที่ราบ บางช่วงบางตอน เราได้พบชาวบ้านตากข้าวเปลือกกันเกลื่อนถนน แถมยังมีดินถล่มเป็นระยะๆ ซึ่งอาจจะเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งไม่น้อย   4. ปัญหาความไม่แน่นอนเกี่ยวกับต้นทุนการขนส่ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากสภาพเส้นทางที่ไม่สะดวกนัก เช่น ค่าปรับจากการขับเร็วเกิน 50-60 กม./ชม.ในเวียดนาม รวมถึงการถูกเรียกเก็บ “เบี้ยบ้ายรายทาง”   พ่อค้าคนกลางชาวเวียดนาม ตัวแปรสำคัญในการค้าไทย-จีนผ่าน R12 ความแตกต่างสำคัญอีกประการหนึ่งระหว่าง R9 กับ R12 คือ เส้นทางแรก เป็นส่วนหนึ่งของระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) ที่สร้างขึ้นตามแผนของ ADB (ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย) เพื่อเชื่อมมหาสมุทรอินเดียที่เมืองเมาะละแหม่งของพม่ากับมหาสมุทรแปซิฟิกที่เมืองดานังของเวียดนาม ทั้งนี้ เพื่อย่นระยะทางและระยะเวลาการขนส่ง (จาก 16-18 วันเหลือ 6 วัน) จากการที่ไม่ต้องวิ่งอ้อมช่องแคบมะละกา ขณะที่ R12 มิได้เป็นส่วนหนึ่งของระเบียงดังกล่าว (ทำให้ ADB ซึ่งเป็นสปอนเซอร์รายใหญ่ของ R9 มิได้เป็นสปอนเซอร์ของ R12 ด้วย)   อย่างไรก็ดี เมื่อดูจากทำเลที่ตั้งแล้ว R12 สามารถทำหน้าที่เป็นทางเชื่อม (land-bridge) ให้พื้นที่ที่ไม่มีทางออกทะเล (land locked) ได้ไม่ต่างจาก R9 เพราะ R12 อยู่ห่างจากท่าเรือ Vung Ang ของเวียดนาม เพียง 232 กิโลเมตรเท่านั้น ท่าเรือ Vung Ang เป็นท่าเรือน้ำลึกสำหรับขนส่งสินค้าภายในและระหว่างประเทศที่รัฐบาลเวียดนามกำลังผลักดันให้เป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจของจังหวัดในภาคกลางตอนบนของประเทศ   ความสำคัญของท่าเรือ Vung Ang อาจทำให้ผู้ประกอบการไทย คิดทบทวนว่า จะเบนเข็มยุทธศาสตร์การค้าและโลจิสติกส์ไปยังตลาดเวียดนามแทน เพื่อใช้ท่าเรือฯ เป็นตัวกระจายสินค้าไทยไปจีนหรือเวียดนามตอนบน โดยผ่านพ่อค้าคนกลางชาวญวน หากเป็นเช่นนั้น บทบาทของ R12 ในฐานะตัวเชื่อมโยงเศรษฐกิจระหว่างไทยกับจีน ก็คงจะเป็นสภาพเดียวกับที่ R9 เจออยู่ในปัจจุบัน คือ ต้องพึ่งพ่อค้าคนกลางชาวเวียดนามเป็นอย่างมาก   จากสถิติการค้าไทยกับกว่างซีที่เผยแพร่โดยศุลกากรกว่างซี BIC หนานหนิง ได้พบข้อมูลที่น่าแปลกใจว่า ในช่วงครึ่งแรกของปี 54 กว่างซีนำเข้าผลไม้จากไทยผ่านเส้นทาง R9 ศูนย์บาท!   สถิติที่น่าตกใจดังกล่าว นอกจากจะสวนทางกับยอดการนำเข้าผลไม้ไทยทาง R9 ในปี 2553 ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 90 ล้านบาทแล้ว ยังผิดจากสภาพความเป็นจริงของตลาดกว่างซีที่ผลไม้ไทยหลายชนิด โดยเฉพาะมังคุดและทุเรียน พบได้อย่างดาษดื่น ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น?   จากการสอบถามผู้ประกอบการไทย ประมวลได้ว่า อันที่จริงแล้ว กว่างซีก็ยังคงนำเข้าผลไม้จากไทยอยู่ แต่เป็นการนำเข้าผ่านพ่อค้าคนกลางชาวเวียดนามแทน   ในหลายกรณี พ่อค้าแม่ค้ารายใหญ่ชาวญวนมา “ตกเขียว” ผลไม้ไทยคุณภาพเยี่ยมถึงในประเทศไทย แล้วก็ส่งต่อผลไม้ไทยดังกล่าวไปทาง R9 หรือ R12 ไปเข้าจีนที่ด่านของกว่างซี โดยเฉพาะด่านผู่จ้าย ซึ่งถือเป็นจุดผ่อนปรนการค้าชายแดนจีน-เวียดนาม ซึ่งจีนให้สิทธิพ่อค้าเวียดนามหรือพ่อค้าจีนที่อาศัยอยู่ในบริเวณนั้น ขนสินค้าข้ามแดนได้ไม่เกินวันละ 8,000 หยวนต่อคน (ประมาณ 40,000 บาท) โดยไม่ต้องเสียภาษีใดๆ รวมถึงภาษีมูลค่าเพิ่ม ซึ่งมีอัตรา 13% สำหรับผลไม้ (หากส่งเข้าทางด่านสากล จะต้องเสียภาษีชนิดนี้)   ลองคิดดูเล่นๆ หากคนชายแดน 1,000 คน ใช้สิทธิดังกล่าว ขนส่งมังคุดหรือทุเรียนไทย มูลค่า 40,000 บาทต่อวันต่อคน เป็นเวลา 100 วัน มันจะเยอะขนาดไหน…..   สภาพการณ์ข้างต้น คงอธิบายได้ว่า เหตุใด…ผลไม้ไทยยังคงพบได้ทั่วไปในกว่างซี แต่ยอดการนำเข้าผ่านด่านโหยวอี้ ซึ่งเป็นด่านสากล กลับเป็นศูนย์!   ปัจจัยบวกที่จะส่งเสริมบทบาทพ่อค้าคนกลางของเวียดนามไม่ได้มีเพียงเท่านี้ เพราะจากข่าวที่ BIC หนานหนิงได้รับทราบ ตั้งแต่ 4 กรกฎาคมที่ผ่านมา รัฐบาลเวียดนามได้ระงับการนำเข้าผลไม้จากไทย โดยใช้เหตุผลเกี่ยวกับสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช   การระงับการนำเข้าดังกล่าวส่งผลกระทบเป็นอย่างมากต่อการส่งออกผลไม้ทางถนนจากไทยไปจีนผ่านเส้น R ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น R8 R9 หรือ R12 ด้วย   เมื่อเป็นเช่นนั้น ภาครัฐไทยซึ่งมีกรมวิชาการเกษตรเป็นหัวเรือหลัก ได้เร่งเจรจากับทางการเวียดนามเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว อันนำมาซึ่งมาตรการผ่อนปรนเฉพาะหน้า คือ เวียดนามอนุญาตให้ผลไม้ไทย 6 ชนิด ได้แก่ มังคุด ลำไย เงาะ มะม่วง ลองกอง และลางสาด เข้ามาขายในเวียดนาม (ผลไม้ 23 ชนิดที่จีนอนุญาตินำเข้าจากไทยยังคงผ่านแดนไปจีนได้) หากผลไม้เหล่านั้นผ่านการตรวจสอบคุณภาพจากด่านตรวจพืชของเวียดนาม     บทสรุป เช่นเดียวกับ R9 R12 มีศักยภาพเพียงพอที่จะเป็นเส้นทางสายหลักที่สามารถใช้เพื่อขนส่งสินค้าจากไทย (ภาคอีสาน) ไปจีน (ตอนใต้) ได้ โดยเฉพาะหากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถเร่งแก้ไขปัญหาต่างๆ ที่เป็นอุปสรรคต่อการขนส่งได้ ไม่ว่าจะเป็นการผนวกให้ R12 เป็นเส้นทางในความตกลงร่วมระหว่างไทยกับจีนว่าด้วยการขนส่งสินค้าผ่านประเทศที่สาม หรือการแก้ไขปัญหาต่างๆ เกี่ยวกับฮาร์ดแวร์ (สภาพเส้นทางและสาธารณูปโภค) และซอฟ์ทแวร์ (กฎระเบียบ) ของ R12   อย่างไรก็ดี ด้วยข้อได้เปรียบจากการเป็นประเทศที่มีชายแดนติดกับจีนเป็นระยะทางยาว เราคงไม่สามารถปฏิเสธบทบาทที่เพิ่มขึ้นในการค้าระหว่างไทยกับจีนตอนใต้ของพ่อค้าคนกลางชาวเวียดนามได้   ดังนั้น ก่อนจะใช้ประโยชน์จากเส้นทาง R ต่างๆ รวมถึง R12 ในการค้าขายกับจีน ผู้ประกอบการไทยจะต้องศึกษาและวางแผนอย่างถี่ถ้วนว่า จะขนส่งอะไรจากไทยไปเข้าจีนตอนใต้? แหล่งผลิตของไทยและตลาดเป้าหมายในจีนอยู่ที่ใด? ค่าขนส่งเป็นอย่างไร คุ้มทุนหรือไม่? และจำเป็นต้องค้าขายผ่านพ่อค้าคนกลางชาวเวียดนามหรือไม่?   แหล่งข้อมูล : การเดินทางสำรวจเส้นทาง R12 เขียนโดย : KS@NNG และนายกฤษณะ สุกันตพงศ์  ศูนย์ข้อมูลธุรกิจไทยในจีน สถานเอกอัครราชทูต ณ กรุงปักกิ่ง  www.thaibizchina.com